Desde junio de 2026 el Canal de Panamáaplica recortes graduales de calado (de 50 a 49.5 pies en julioy a 47.5 pies hacia septiembre)como medida preventiva ante un posible fenómenometeorológico,El Niño. Navieras como CMA CGM ya respondieron elevando su recargo por el Canal de Panamá de 40 a 100 dólares por TEU. La infraestructura y el clima, no sólo los aranceles, redefinenel costo del comercio interoceánico.
En los negocios internacionales se presta atención a las políticas arancelarias o a la firma de tratados de libre comercio. Sin embargo, la infraestructura logística global y los factores climáticos también son decisivos en la competitividad del comercio exterior.
Un ejemplo de dicha vulnerabilidad comenzó a manifestarse en junio de 2026, cuando la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) anunció el primer recorte de calado en dos años para el tránsito de buques portacontenedores de las dimensiones NeoPanamax ante la posibilidad del fenómeno, que podría extenderse hasta 2027.
Por ello, en este artículo analizaremos el impacto de esta restricción de calado, evaluando su efecto en el costo de los fletes marítimos interoceánicos, las disrupciones en las cadenas globales de valor y las repercusiones estratégicas para los puertos mexicanos del Pacífico y del Golfo de México.
Qué es el calado y por qué el Canal lo restringe
El calado (distancia vertical desde la línea de flotación hasta la quilla de la embarcación) determina la profundidad mínima de agua que necesita un barco para navegar de manera segura sin encallar.
Cuando los niveles de los lagos artificiales de Gatún y Alhajuela fluctúan debido a periodos de sequía o variaciones meteorológicas, la ACP restringe el calado de los barcos. Esta medida obliga a las grandes navieras a tomar una decisión difícil: reducir el peso y la cantidad de contenedores que transportan en cada viaje o desviarse hacia rutas marítimas más largas y costosas.
Para dimensionar la importancia del Canal, basta recordar que por dicha vía interoceánica transita entre el cinco y seis por ciento (%) del comercio marítimo mundial.
La cronología real de los recortes de 2026
El 5 y 6 de junio de 2026 la ACP anunció el primer ajuste de calado en dos años: de 50 a 49.5 pies (de 15.24 a 15.09 metros), efectivo a partir del 1 de julio. Según la propia autoridad, esta primera reducción afectó a menos del 1.7% de los buques Neopanamax que utiliza la ruta, ya que marcó el regreso de restricciones preventivas que no se aplicaban desde la crisis hídrica de 2023-2024.
Las condiciones climáticas no mejoraron en los meses siguientes. La probabilidad de un episodio severo de El Niño pasó de 25% en abril a 81% en julio de 2026, de acuerdo con los pronósticos de la ACP. Como resultado, el 6 de agosto la autoridad canalera anunció el cuarto y quinto recorte del año: el calado bajaría a 48 pies (14.63 metros) desde el 26 de agosto y a 47.5 pies (14.48 metros) desde el 3 de septiembre.
En conjunto, estos ajustes representan una reducción acumulada de 2.5 pies respecto del nivel regular (5% menos calado disponible) aplicada de manera escalonada a lo largo de tres meses.
El efecto en los fletes
La reducción gradual de capacidad generó un efecto medible en los costos del transporte marítimo, aunque de manera escalonada y no como un salto abrupto en una sola semana.
CMA CGM incrementó su Panama Canal Surcharge de 40 a 100 dólares por TEU desde el 25 de julio de 2026, un ajuste aplicado a envíos desde Asia hacia la costa este de Centroamérica, la costa norte de Sudamérica, el Caribe y Manaos. Maersk y MSC implementaron recargos y restricciones similares durante el mismo mes, en un contexto donde los fletes globales ya enfrentaban presión adicional por la temporada alta.
Como explica el propio sector, incluso un ajuste de medio pie en el calado obliga a las navieras a reorganizar contenedores, itinerarios y operaciones logísticas antes de llegar a Panamá. El impacto no depende sólo de la magnitud del recorte, sino de la incertidumbre que genera sobre la planificación de cada tránsito.
México y la apuesta por una ruta alterna
La estrategia mexicana de diversificación de rutas aquí es relevante.El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), que conecta los puertos de Salina Cruz (Pacífico) y Coatzacoalcos (Golfo de México) mediante una red ferroviaria y portuaria, se proyecta como alternativa terrestre frente a la saturación del Canal de Panamá.
El Gobierno de México ya fijó la meta de que el corredor opere en su totalidad hacia mediados de 2026, con una capacidad estimada de hasta 1.4 millones de contenedores al año una vez consolidado.
Sin embargo, la brecha entre la ambición del proyecto y su desempeño es considerable. Según el Anuario Estadístico Ferroviario 2024, de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, el corredor movió apenas 111 mil toneladas de carga agrícola y un mil toneladas de carga industrial ese año.
Cifras por debajo de lo necesario para consolidarse como una alternativa relevante al Canal de Panamá en el corto plazo. Los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, en el Pacífico mexicano, todavía son los principales receptores de operaciones de transbordo relacionadas con la reconfiguración de rutas globales.
Oportunidades reales
Los riesgos climáticos (temas aparentemente ajenos a los negocios) impactan en el alza de los costos operativos del comercio internacional. La respuesta de la ACP al respecto fue una serie de ajustes preventivos y escalonados. El comercio marítimo global ya está incorporando los recargos y las reorganizaciones como parte de su operación cotidiana.
Por otro lado, es importante que las empresas internacionales no dependan de una sola ruta marítima para el movimiento de sus mercancías. El CIIT es una oportunidad real para México, si bien su consolidación como alternativa a gran escala aún depende de resolver brechas operativas.
De manera general, se observa que el comercio internacional es un ejercicio donde la geografía, la ingeniería naval, la estrategia financiera y la política pública trabajan en conjunto a fin de mantener en movimiento la economía global. Este caso es un ejemplo de cómo la infraestructura logística es tan decisiva como cualquier tratado comercial.
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Preguntas frecuentes
¿Cuánto se ha reducido el calado del Canal de Panamá en 2026?
De 50 pies a 49.5 (julio) y posteriormente a 48 (26 de agosto) y 47.5 pies (3 de septiembre), una reducción acumulada de 2.5 pies en tres meses, no un recorte único y abrupto.
¿Por qué el Canal de Panamá está restringiendo el calado?
Como medida preventiva ante la posibilidad del fenómeno El Niño durante el segundo semestre de 2026, que podría reducir las lluvias y los niveles del lago Gatún, principal fuente de agua del Canal.
¿México tiene una alternativa real al Canal de Panamá?
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec busca serlo; pero en 2024 movió apenas 111 mil toneladas de carga agrícola, muy por debajo de su meta de 1.4 millones de contenedores anuales una vez consolidado.
Para saber más
S. d. (2026). Canal de Panamá anuncia nuevos ajustes de calado en las esclusas neopanamax. Canal de Panamá.
Caballero, E. (2026). ACP anuncia primera reducción de calado en dos años. Destino Panamá.
Hernández, A. (2026). El Canal de Panamá anuncia dos nuevos recortes de calado por la disminución de las reservas de agua. Infobae.
S. d. (2026). MSC y CMA CGM ajustan recargos por cambios operativos del Canal de Panamá. Logística360.
S. d. (2026). Bajos niveles de agua vuelven a tensionar la logística global: Maersk, MSC y Panamá aplican medidas. MasContainer. Logistics & trade news.
Guerrero, J. (2026). México avanza en corredor interoceánico que conectará el Atlántico y el Pacífico en siete horas: busca competir con el Canal de Panamá. El Tiempo.
Contreras, E. (2026). Corredor Interoceánico busca competir contra el Canal de Panamá, pero la baja demanda, los riesgos ambientales, de seguridad y la falta de mano de obra especializada están limitando su impacto real. El Imparcial.
